Découvrez les secrets de l’ouverture d’une nouvelle liaison

Comment certaines compagnies arrivent à casser les prix tout en répondant aux normes de sécurité ? Quels coûts se cachent en réalité derrière le prix d’un billet d’avion ? Quels sont les contrôles auxquels sont soumis les appareils ? Explications.

Ouverture d’une nouvelle liaison et choix des appareils

Deux constructeurs détiennent le monopole des moyens et longs courriers : Airbus et Boeing. Si Airbus mise sur la production de très gros porteurs en partant du postulat que les compagnies aériennes vont augmenter la capacité en passagers de leurs vols, Boeing, mise plutôt sur la fréquence des vols et construit des modèles de taille moyenne.

Pour être rentable, une compagnie doit minimiser le coût d’exploitation d’une liaison tout en proposant des vols en adéquation avec la demande des passagers. Lors de l’ouverture d’une nouvelle ligne, la principale difficulté réside dans l’obtention d’un créneau horaire arrangeant dans un aéroport surchargé.

En effet, la priorité est donnée aux compagnies basées dans l’aéroport. Il faut aussi respecter l’emploi du temps de l’équipage tout en maintenant des services au sol et à bord à la hauteur d’exigence requise. Bien évidemment, la compagnie doit posséder l’appareil capable d’assurer la liaison et assurer une maintenance selon les recommandations du constructeur.

Comme il n’est pas rentable d’assigner un moyen-courrier sur un vol régional, les compagnies aériennes exploitent aussi des court-courriers (Embraer, racheté par Boeing en 2018 et Bombardier), parfois par le biais d’une de leurs filiales (Hop ! pour Air France, Lufthansa Regional, etc.) Les compagnies low-cost, pour optimiser les coûts de maintenance et réduire le coût de formation des équipages auprès des instructeurs de vol limitent la diversité de leur flotte. À titre d’exemple, Easyjet n’exploite que les A319, A320 et depuis 2018, moins d’une dizaine d’A321. Ryanair ne possède que des Boeing 737-800.

Un avion rentable est un avion qui vole !

L’une des principales préoccupations des compagnies aériennes est de faire en sorte que l’appareil passe le moins de temps au sol et pour cause : les pertes économiques peuvent être vite désastreuses. Depuis la mi-mars 2019, à la suite de deux accidents aériens majeurs, les Boeings 737 max sont cloués au sol. Pour une compagnie comme American Airlines qui possède 100 appareils de ce type, cela engendre l’annulation de 115 vols journaliers, soit 3500 par mois pour une perte de 265 millions de dollars.

Outre ces cas de force majeure, d’autres paramètres sont à prendre en compte : la consommation de kérosène, le coût des équipages, les assurances, la maintenance d’un avion, les redevances de contrôle du trafic aérien et les redevances aéroportuaires.

En effet, quand un avion atterrit sur un aéroport, il doit s’acquitter de plusieurs taxes calculées selon sa masse maximale certifiée au décollage : la redevance d’atterrissage, le stationnement, selon la période de l’année, la redevance pour le dégivrage et la vidange de l’eau. D’autres frais annexes sont à prévoir comme l’enregistrement des passagers, la redevance pour le traitement des bagages, etc.

Pour qu’un avion soit rentable, les compagnies aériennes doivent réduire au maximum le temps de rotation (le temps de décharger un avion et de le préparer pour le vol suivant). En effet, le coût de stationnement d’un avion représente 12 % du coût total d’exploitation au même titre que la maintenance.

Chez Easyjet, le temps de rotation moyen est de 35 minutes et leurs avions passent 11 heures par jour en vol environ. Un autre aspect et qui représente plus d’un 1/10 des coûts totaux d’exploitation, c’est l’équipage. Composé du personnel navigant technique (PNT) et du personnel navigant commercial (PNC), dans ce poste la logistique est primordiale. En effet, la compagnie aérienne se doit d’affecter les équipages en fonction de leurs qualifications et expériences, selon leur situation géographique, mais aussi selon leur disponibilité et la charge de travail accomplie durant une semaine.

Mais comment des compagnies low-cost peuvent-elles se permettre de vendre un Paris-New York à 100 € en sachant que ce tarif n’amortit pas le coût d’exploitation de l’avion ?  Eh bien, leur secret de rentabilité, c’est non seulement d’optimiser le plus possible le temps de vol, de remplir au maximum leurs appareils en évitant à tout prix les sièges vides, mais aussi de miser sur les extra : bagages, choix du siège, nourriture à bord, etc.

La maintenance d’un avion, comme ça se passe ?

Avant chaque vol, le pilote effectue, selon le manuel, une visite pré-vol afin de s’assurer que l’aéronef est apte à voler. Il vérifie l’état général de l’avion, le fuselage, les ailes (volets, bord d’attaque, ailerons), l’empennage et les gouvernes de profondeur, le réservoir à carburant, les moteurs, mais aussi les amortisseurs et plus généralement le train d’atterrissage (état des pneus, freins et liquide hydraulique, le carénage de roues), mais aussi le cockpit.

Tous les mois (ou au bout de 500 heures de vol), l’avion effectue une visite de type A où la cabine est inspectée, l’huile remplacée et les filtres contrôlés. La visite de type C a lieu tous les ans et l’appareil est passé au peigne fin aux ultrasons pour déceler d’éventuels signes de fatigue de métal. Le moteur est aussi vérifié ainsi que les câblages. Durant tout le procès, l’avion est immobilisé ce qui peut prendre une semaine.

Enfin, la grande visite, de type D a lieu tous les 5 ans. L’aéronef est entièrement désossé et chaque pièce est passée au crible. Fréquemment, c’est lors de ce check-up complet que les compagnies aériennes intègrent les dernières améliorations du constructeur. Cette visite coûte plusieurs millions d’euros, c’est pourquoi les compagnies low-cost privilégient l’achat d’appareils neufs qui sont exploités au maximum puis revendus.