Le transport aérien français recule alors que l’Europe bat des records : la FNAM et l’IATA réclament un soutien, pas de nouvelles taxes.
Le transport aérien français traverse une zone de turbulences d’une rare intensité, et le contraste avec le reste de l’Europe est saisissant. Lors de leur conférence de presse commune, Pascal de Izaguirre, président de la FNAM, et Rafael Schvartzman, vice-président régional Europe de l’IATA, ont dressé un bilan sans détour de l’après-été 2026.
Un an après leur dernier exercice, la situation s’est nettement dégradée. Elle cumule l’intervention militaire en Iran du 28 février, une flambée du kérosène et des hausses de fiscalité ininterrompues en France.
Personnellement, je suis ce dossier de près : il touche à la fois les voyageurs, les emplois et la desserte de nos territoires. Je vous propose d’en décrypter les chiffres clés, simplement. Pour prolonger la lecture, vous pouvez aussi suivre l’actualité de l’aviation civile et des compagnies aériennes sur AeroBernie.
Transport aérien : des voyageurs toujours au rendez-vous
Malgré la crise du Golfe, les passagers continuent de voyager. L’été 2026 a été une nouvelle saison record pour l’aérien européen, avec près de 36 000 vols par jour en moyenne, soit +2,4 % par rapport à l’été 2025. EUROCONTROL a même relevé un pic historique de 37 640 vols en une seule journée.
En France, le secteur soutient près de 133 milliards d’euros de PIB et environ 1,3 million d’emplois. Ce poids économique mérite d’être rappelé avant toute décision budgétaire.
La demande de mobilité est donc résiliente. Comme le résument les deux organisations, le véritable risque n’est plus la demande, mais la hausse des coûts.
Kérosène : une flambée qui fragilise les compagnies
Depuis la fermeture du détroit d’Ormuz, le prix du kérosène a bondi d’environ 60 %. Il peut désormais représenter jusqu’à 45 % des coûts d’exploitation des compagnies, contre 25 % en temps normal.
Pascal de Izaguirre va plus loin. Selon lui, le prix du carburant a pratiquement doublé en sept mois. Un tel choc de coûts met toute l’industrie sous pression.
Les marges du secteur devraient ainsi tomber autour de 2 %, leur niveau le plus bas depuis la sortie de la crise Covid. Pour des entreprises qui investissent à long terme, c’est un signal d’alerte.
Billets d’avion : pourquoi les compagnies ne peuvent pas tout répercuter
On pourrait penser que la facture finit sur le billet. Les chiffres racontent autre chose. Selon l’indice IPTAP de la DGAC, les tarifs au départ de la métropole n’ont progressé que de +2,2 % sur les huit premiers mois de l’année.
Les compagnies ont donc une capacité limitée à répercuter la hausse du carburant. La concurrence reste vive, et les voyageurs comparent.
Résultat : ce sont les entreprises qui absorbent l’essentiel du choc. C’est précisément ce qui inquiète la FNAM pour la viabilité de tout un écosystème, des compagnies aux sous-traitants.
Transport aérien français : un trafic en repli, une offre qui s’érode
Pendant que le trafic européen poursuit sa croissance, la France fait cavalier seul, et pas dans le bon sens.
En août, le trafic commercial de passagers recule de 1,0 % par rapport à août 2025. La baisse atteint 1,4 % à l’international et 3,5 % sur les plateformes parisiennes. Sur l’année, le trafic est inférieur de 0,5 % à son niveau de 2025 et à peine supérieur de 1,0 % à celui de 2019. Le trafic intérieur, lui, reste à -21 % par rapport à 2019.
Le signal le plus préoccupant concerne l’offre de sièges, programmée plusieurs mois à l’avance. En base 100 en 2019, elle atteint environ 111 en moyenne européenne contre 102,1 en France, soit près de 9 points d’écart. Ces sièges manquants d’aujourd’hui sont les passagers manquants de demain.
Rafael Schvartzman rappelle aussi que, depuis 2014, la France a perdu 6 % des compagnies aériennes opérant sur son territoire. La croissance du trafic stagne.
PLF 2027 : pourquoi une taxe de plus serait un contresens
La fiscalité spécifique pesant sur le transport aérien français est passée de 2 à 3 milliards d’euros par an en cinq ans. Malgré une promesse de stabilité fiscale, le projet de loi de finances 2027 prévoit une hausse supplémentaire de près de 250 millions d’euros. Elle passerait notamment par la TEITLD et le tarif de sûreté-sécurité (T2S).
Pour la FNAM, le calcul est perdant. Le rendement de ces taxes serait négatif pour les finances publiques, au regard du trafic, du tourisme et de l’activité perdus.
Le contraste européen donne à réfléchir. Vingt États de l’Union européenne n’imposent aucune taxe de ce type, tandis que la Suède, l’Italie et l’Allemagne ont allégé la leur.
Pascal de Izaguirre parle d’une « faute économique » qui affaiblirait la connectivité des territoires, l’attractivité du pays et le pavillon français. Il demande de revenir sur la hausse de la TSBA de 2025 et de ne créer aucune taxe supplémentaire.
Les mesures de soutien réclamées par la FNAM
Face à cette situation, la fédération ne se contente pas d’alerter. Elle formule des demandes concrètes :
- Sécuriser les approvisionnements en kérosène, qui doivent rester une priorité ;
- Assouplir la programmation des vols, avec un moratoire sur la règle du « use-it-or-lose-it » pour les créneaux ;
- Soutenir la trésorerie : échéanciers de paiement des taxes, redevances et cotisations sociales, et ouverture à des prêts garantis par l’État (PGE) via une révision de l’encadrement européen des aides d’État ;
- Suspendre temporairement l’ETS aérien et la compensation obligatoire des vols intérieurs (article 147 de la loi Climat et Résilience) pendant la durée du conflit ;
- Ramener la taxe sur les billets d’avion au niveau d’avant le 1er mars 2025.
Pour mieux comprendre ces positions, vous pouvez consulter la position officielle de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers, qui détaille l’ensemble de ses propositions.
Transition écologique : des résultats à consolider
Le secteur n’esquive pas le sujet environnemental, et les chiffres le montrent. Entre 2019 et fin 2025, le transport aérien français a réduit ses émissions de CO₂ de 5 %, alors que son trafic progressait de 1,9 %.
L’objectif européen de 2 % de carburants d’aviation durables (CAD) en 2025 a été atteint, avec 2,8 % selon l’AESA.
Le plus difficile reste à venir. La FNAM et l’IATA appellent à réinvestir les recettes de l’ETS aérien dans la décarbonation, c’est-à-dire les CAD et les e-CAD. Elles demandent aussi de préserver l’intégrité de CORSIA en n’élargissant pas l’ETS aux vols hors de l’Union européenne.
Elles saluent enfin le mécanisme de double enchère proposé par le gouvernement pour l’e-CAD, à condition qu’il soit financé par le fléchage des recettes de l’ETS Aviation. Pour approfondir le contexte mondial, les analyses de l’Association du transport aérien international sur l’économie et la durabilité du secteur sont une excellente source.
Navigation aérienne et frontières : les irritants du quotidien
La DSNA reste le premier contributeur aux retards en Europe, avec plus de 3,8 millions de minutes de retard depuis janvier. Cela représente près de 500 millions d’euros de coûts pour les compagnies.
Ancien contrôleur aérien, je sais que la performance de la navigation aérienne repose avant tout sur l’engagement des équipes. La FNAM demande que les moyens supplémentaires accordés à la DSNA s’accompagnent d’une stratégie de modernisation et d’objectifs de performance mesurables. Elle souhaite aussi des réformes structurelles sur la productivité, la formation, le statut et le service minimum garanti.
Côté frontières, la FNAM et l’IATA veulent inscrire durablement dans la réglementation des mécanismes de souplesse pour l’Entry/Exit System (EES), afin de garantir la fluidité des contrôles.
Enfin, les deux organisations poursuivent leur engagement pour l’accessibilité du transport aérien. À la suite de la Conférence nationale du handicap du 4 septembre, un groupe de travail dédié va être créé.
FAQ : ce que vous vous demandez sur la crise du secteur aérien
Le secteur subit un double choc : un kérosène dont le prix a bondi d’environ 60 % depuis la fermeture du détroit d’Ormuz, et une fiscalité en hausse constante. Le trafic français recule de 0,5 % sur l’année, alors que l’Europe progresse.
Elles réclament l’abandon de toute nouvelle taxe dans le PLF 2027 et le retour sur la hausse de la TSBA de 2025. Elles demandent aussi des aides de trésorerie, la suspension temporaire de l’ETS aérien et le réinvestissement de ses recettes dans les carburants durables.
Pour l’instant, la hausse reste modérée : +2,2 % sur les huit premiers mois de l’année au départ de la métropole, selon l’indice IPTAP de la DGAC. Les compagnies répercutent peu, mais la pression sur leurs marges, autour de 2 %, rend l’évolution des prix incertaine.
Transport aérien français : l’heure des choix
Le message de la FNAM et de l’IATA est clair : la demande est là, mais les coûts étranglent le secteur. Avec un trafic en repli, une offre de sièges qui s’érode et un PLF 2027 qui prévoit encore près de 250 millions d’euros de taxes, la France risque de perdre du terrain face à ses voisins.
À mes yeux, l’enjeu dépasse les compagnies. Il concerne la connectivité de nos territoires, l’emploi et l’attractivité du pays. Soutenir le secteur plutôt que le taxer, c’est un pari raisonnable pour préserver ce qui fait sa force.
Et vous, qu’en pensez-vous ? Faut-il suspendre les taxes sur les billets d’avion le temps de la crise, ou maintenir la fiscalité ? Partagez votre avis en commentaire, je lirai chacune de vos réactions avec plaisir !
